В Днепре задали вопросы ответственным за ремонт Нового моста

7 сентября 2019 года в Днепре наконец-то открыли Новый мост, который до этого с переменным успехом ремонтировали около 3 лет. Мэр города Борис Филатов неоднократно утверждал, что его ремонт проведен с соблюдением всех норм и с использованием самых современных материалов. Но у днепрян осталась масса вопросов. Сегодня, 10 сентября, активисты смогли задать их мостостроителям. На пресс-тур, во время которого журналисты могли рассмотреть нижнюю часть моста, балки и прочие нюансы, которые не видно с проезжей части были приглашены:

Генеральный подрядчик капитального ремонта моста, директор специализированного предприятия “Маст-Буд”, Михаил Беккер;

Главный инженер проекта и разработчик проектной документации, Юрий Зубарев;

Специалист технического надзора Государственного предприятия “Жилком”, Василий Самсонов.

– Есть мнение, что ограждающие металлические конструкции и столбы были сделаны некачественно. Прокомментируйте данное утверждение.

– Две или три недели назад было произведено испытание этих конструкций, в частности – опор освещения. Между находящимися напротив опорами натягивался трос, на который давалась горизонтальная нагрузка. Каждая из них продержала ее в течение 20 минут.

– Почему разделительную полосу сделали из железобетона? Это очень сильно перегружает мост.

– Из железобетона она сделана из соображений безопасности и согласно нормативным документам. Что касаемо перегруза. Да, действительно, бетон дает лишнюю тысячу тонн веса. Но все забывают о том, что ранее на балках использовалась старая система гидроизоляции, поверх которой укладывались дополнительные слои мешковины или стеклоткани, а сверху все это защищалось еще одним, 4-сантиметровым слоем бетона с армированной сеткой. Использование современных материалов позволило нам снять как минимум 3 тонны нагрузки, а значит тонна бетона для полосы не окажет никакого влияния на конструкцию.

– Почему не был проведен ремонт опор в подводной части моста?

– Он попросту не требовался. В 2013 году проводилась очередная водолазная инспекция, которая показала, что конструкция находится в нормальном состоянии и не нуждается в ремонте.

– Разве можно называть ремонт капитальным, если он не относился к ригелям и опорам?

– В первую очередь перед нами ставилась задача: устранить возможность обрушения моста. Такая возможность появилась из-за того, что часть балок попросту разрушилась и нуждалась в замене. Еще часть необходимо было лечить. Именно это и было нами сделано. Кроме этого часть балок была дополнительно усилена, а у 69 были устранены дефекты.

– Сразу два вопроса. Почему работы выполнялись неквалифицированными рабочими да еще и в недостаточном количестве? Работало около 10 человек, что очевидно, недостаточно для такого объема работы.

– Эти предположения не имеют под собой никакой почвы. Сегодня любой журналист может сделать соответствующий запрос и получить данные по всем людям, работавшим на мосту. Теперь, что касается количества. Это чепуха. Ежедневно количество работников проверялось специальной службой. И было их порядка 2 сотен. Да, на этапе уборке, возможно, и сложилось впечатление нехватки рабочих, но это только потому, что уборка и не требует большего их количества.

– Неужели нельзя было обойтись без деформационных швов, на которые все жалуются?

– Обойтись без них нельзя в принципе. Это связано с тем, что любой мост не является монолитом. Часть его постоянно находится в движении. Именно в точках колебания и располагаются деформационные швы, которые позволят избежать разрушения асфальта. Сегодня существует вариант таких швов, которые располагаются на перпендикулярно, а по синусоиде. К сожалению, вторые стоят во много раз дороже.

– Мостостроитель и совладелец строительного бизнеса Андрей Плеханов утверждает, что поверх бетона на мосту укладывалась дешевая и некачественная синтетическая сетка. Для чего?

– Никакой укрепляющей синтетической сетки в природе не существует. Просто после заливки бетона сверху укладывается специальная ткань для защиты от пересыхания. Нормальная защитная арматура находится внутри бетона.

– Все-таки, почему за период ремонта стоимость ремонта настолько выросла?

– Ответ на этот вопрос очень простой. Если изначально речь шла об одном объеме, то после того, как мост “раздели”, стало очевидно, что он в десятки раз больше. Оценить масштабы ущерба, который мост получил за 50 лет от агрессивного воздействия окружающей среды и техники. Только изучив его изнутри можно было сделать окончательный вывод о его состоянии и выявить дефекты, которые необходимо устранить.

– Есть информация о том, что за вложенные в ремонт деньги можно было построить мост с нуля. Это так?

– Конечно, нет. Строительство нового моста со всеми этапами, начиная от проектирования и заканчивая сборкой, стоили бы городу минимум 10 миллиардов гривен.

– Почему его ремонтировали так долго, если изначально его возвели всего за 2 года?

– Во-первых, не два, а 5 – с 1961 по 1966 годы. Два года занял чистый монтаж. А до этого заводы по всему Союзу изготавливали бетонные и металлические конструкции, конструктивные элементы и т.д. Ну и в целом, построить новый мост намного проще, нежели ремонтировать старый.

–  С какими проблемами довелось столкнуться после предыдущего подрядчика?

– Почти все работы, которые они выполнили, пришлось разбирать и переделывать с нуля.

– Сейчас мост безопасен?

– Да, стопроцентно. В первую очередь это связано с тем, что за последние 15 лет строительство шагнуло далеко вперед. Были созданы очень прочные и устойчивые к воздействию материалы, изоляция и так далее. Используя их, мы естественно сделали мост прочнее и надежнее.

Также читайте: Какие мосты могут начать ремонтировать в Днепре после Нового

Рекламні блоки дають нам змогу залишатися незалежними ЗМІ, а вам - отримувати найсвіжіші новини під ними. Scroll down!