Иван Васючков: Через два года транспортная система Днепра может полностью измениться

Переполненные маршрутки, отсутствие нормального электротранспорта, постоянные разговоры о повышении тарифов. С этими проблемами транспорта в Днепре сталкивались все жители города. О том, как их решить, рассказал Иван Васючков, специалист сектора контроля и мониторинга исполнения договорных условий департамента транспорта и транспортной инфраструктуры горсовета Днепра.

– Сейчас в Днепре меняют транспортные составы, закупают новые автобусы. Где их планируется размещать?

– Самая большая проблема в том, что земли, принадлежащей городским властям, особенно в центре, практически нет. Отсюда выплывает вопрос финансирования. Для того чтобы начать строить муниципальные транспортные хабы, эту землю нужно сначала выкупить. Но есть и второй путь, по которому мы и идем сейчас. Частный инвестор, создавая торгово-развлекательные центры, предусматривает внутри их площадки для отстоя транспорта. Например – Новый центр. Вот, сейчас на улице Коцюбинского идет реконструкция, там планируется построить новый торговый центр, соединенный с Мост-сити. Его первый этаж будет одним из новых хабов. Плюс мы создаем транспортные районы, такие как Успенская, Старомостовая площади. Ну и в планах заложить абсолютно новый хаб на Соборной площади. Этот процесс начнется ближе к завершению строительства метрополитена.

– То есть, в любом случае вы ориентируетесь на центральные части города? Для жителей района аэропорта, куда ходят всего два маршрута, на автобусы которых попасть практически невозможно это очень болезненный вопрос…

– Аэропорт – одна из важнейших частей транспортной инфраструктуры города. Поэтому чем ближе мы будем подходить к реализации проекта его восстановления, тем более активно мы будем работать над тем, чтобы создавать там мощный транспортный узел. И 60, и 109 маршруты, которые сейчас ходят туда, будут усиливаться. Соответственно, транспорт будет ходить чаще и машин станет больше.

– Что нужно сделать для того, чтобы перевозчики начали более активно менять свой транспортный состав на вместительный и комфортный?

– Реальную активизацию этих процессов мы можем наблюдать только в последние 3 месяца. Несмотря на то, что город делает большую ставку на электротранспорт, вкладывает в него большие инвестиции, он не может обеспечить даже 40% городских перевозок. Поэтому автобусный транспорт был и остается для города больной темой. Единственное что, время для укрупнения подвижного состава выбрано крайне неудачно. Хорошим временем является то, когда тариф приходит в соответствие с экономической ситуацией. Последнее повышение у нас было год назад, зимой 2018-го. А инфляционные процессы идут, цены меняются… Тем не менее, время сейчас сложное и мы смогли убедить большинство перевозчиков, что крупный транспорт – это выгодно. Поэтому закупка вместительных автобусов напрямую зависит и от тарифа, соответствующего реалиям, и от того, как быстро мы придем к реорганизации самой экономической модели.

– Что это за модель?

– Мы не хотим, чтобы для большинства людей транспорт стал существенно дороже. Поэтому мы планируем ввести единую систему тарификации. Она поможет экономить тем, кто ежедневно вынужден пользоваться 2-3 видами транспорта. То есть, у них не будет необходимости оплачивать проезд повторно. Человек сможет приобрести для себя абонемент абсолютно на все виды транспорта и пользоваться им неограниченное количество раз. И это не просто прожект. Сейчас у нас ведутся плотные переговоры с министерством инфраструктуры, ездим туда практически каждую неделю. У нас есть обоснование, что такая смена экономической модели приведет к качественным изменениям городского транспорта.

– Но все равно, такая модель подразумевает повышение стоимости проезда, как на электротранспорт, так и на автобусы?

– Она подразумевает, что их стоимость будет единой на все виды транспорта. Да, для человека, который пользуется транспортом 2-3 раза в неделю, тариф будет намного выше. Но для тех, кто ездит ежедневно, на работу, учебу, он, по сути, останется прежней. Но при этом он сможет пользоваться любыми видами транспорта. К примеру, человек едет на маршрутке с Западного в центр, пересаживается и едет на левый берег. При этом платит те же условные 8-9 гривен.

– Ну, хорошо. Вместительные автобусы, которыми можно пользоваться много раз, это понятно. Но тогда “зачахнет” электротранспорт. Как при этой модели повышать качество перевозок там? Как обновлять состав?

– Когда вся выручка, которая поступает от транспорта идет не в руки перевозчиков, а администрируется муниципалитетом, появится возможность грамотно планировать затраты. То есть, мы можем рассчитать, сколько денег заплатить по контрактам перевозчикам, сколько выделить на инфраструктурные объекты (остановки, выделенные полосы), сколько на электротранспорт. И, конечно, сможем расширять сеть социальных автобусов, вводя их на каждом маршруте.

– А в чем тогда выгода перевозчиков?

– На сегодняшний день у нас есть только один механизм влияния на перевозчика – разорвать с ним договор. При этом, честно говоря, на большинство маршрутов очередь не стоит. Мы не можем ни оштрафовать перевозчика, ни мотивировать его. Если платить за его работу будет муниципалитет, то ситуация развернется на 180 градусов. Например, если мы хотим, чтобы по условному 77 маршруту на Таромское автобус ходил строго по графику, раз в 15 минут, мы за это платим определенную сумму. Если водители на маршруте выдерживают график, их автобусы чистые, соответствуют всем принятым стандартам, перевозчик получает некие бонусы в виде премии – 10-15% к сумме контракта. Точно так же это работает и наоборот. Возникают нормальные рыночные отношения, когда перевозчик не хочет недополучать деньги, он будет стараться делать все отлично. Соответственно, мы объявляем тендер, называем сколько готовы заплатить за услугу, а перевозчики как при обычном тендере соревнуются кто из них выполнит эту работу дешевле. Мы ее закупаем. Все.

Плюс к этому водителям не придется иметь дело с наличными деньгами. Они будут поступать либо через покупку абонемента и одноразовых билетов, либо через валидаторы, qr-коды и так далее. Это даже намного выгоднее для перевозчика – водители точно не будут утаивать часть выручки. Дальше – больше. Имея на руках контракт на 5 лет, по которому владелец автопарка получает в год условный миллион гривен, он может прийти в любой банк и, показав его, а также назвав цифру, которую будет платить ежемесячно, сможет получить кредит на обновление или расширение подвижного состава.

Не менее это выгодно и водителю. Он получает фиксированную зарплату, а значит, его не будет волновать количество “льготников”. Он просто выполняет свою работу, а не трясется над каждой копейкой, потому что должен сдать процент выручки.

– Что нужно сделать для того, чтобы эта система заработала и сколько времени это займет?

– Самая большая проблема – изменения в законодательство и наличие сговора перевозчиков. Но если наше предложение будет принято на законодательном уровне, на все-про все у нас уйдет 1,5-2 года.  Что касается законодательства, то его необходимо жестко отрегулировать на уровне “деньги пришли от транспорта – деньги ушли на транспорт”. То есть, у департамента никто не может взять часть полученных денег и выплатить из нее зарплату учителям.

– Вы помянули термин “сговор”…

– Он действительно имеет место. Подобная модель невыгодна мелким перевозчикам, которые категорически не хотят перестраиваться на новую систему. Поэтому они пытаются по своим каналам  нам помешать. Если раньше в Киеве все буквально горели нашей идеей, то сейчас, под давлением, они начинают колебаться. Но как бы они не старались – наше предложение очевидно выгодное и мы добьемся его решения.

Рекламні блоки дають нам змогу залишатися незалежними ЗМІ, а вам - отримувати найсвіжіші новини під ними. Scroll down!